24h Le Mans
Lors des 24 Heures du Mans, les spectateurs assistent à un phénomène aussi spectaculaire qu’intrigant : les freins incandescents des voitures. Dans l’obscurité de la nuit mancelle, les disques de frein virent au rouge lors des gros freinages. Mais pourquoi ? Élément de réponse en vue de la 93e édition (11-15 juin 2025).
Le rougissement des freins est dû à la chaleur extrême générée par la friction entre les plaquettes et les disques lors du freinage. Dès 600°C, un disque – en carbone-carbone dans la catégorie Hypercar – commence à émettre une lueur rouge visible. Cette couleur témoigne de l’énergie dissipée sous forme de chaleur.
Lorsque les températures dépassent 1000°C, ce qui est fréquent sur certaines zones du Circuit, les freins brillent d’une lueur encore plus vive, surtout de nuit. C’est un phénomène normal, attendu, et maîtrisé… à condition de rester dans les limites de fonctionnement prévues.
Le Circuit des 24 Heures du Mans, long de 13,626 km, alterne de longues lignes droites et des freinages puissants. Les deux chicanes de la ligne droite des Hunaudières sont les zones de freinage les plus exigeantes. Les voitures y atteignent plus de 320 km/h avant de devoir freiner brutalement pour plonger dans des virages serrés. La décélération est violente, le freinage intense, et les disques atteignent alors des températures extrêmes, provoquant leur incandescence. D'autres zones, comme Mulsanne, Indianapolis ou Arnage, soumettent également les freins à rude épreuve, mais avec moins d’intensité que les deux chicanes.
Des freins qui rougissent ne sont pas un mauvais signe en soi. Au contraire, cela indique que le système fonctionne à haut régime, ce qui est typique d’une épreuve d’endurance de 24 heures. Les matériaux utilisés – disques en carbone, étriers haute performance – sont conçus pour fonctionner dans des plages thermiques extrêmes.
Mais tout est une question d’équilibre. Si la température devient trop élevée et que la dissipation thermique est insuffisante, cela peut engendrer : une usure prématurée des plaquettes et des disques, une perte d’efficacité du freinage, et des risques pour la sécurité des pilotes.
Pour éviter la surchauffe et la perte d'efficacité des freins pendant la course, il est essentiel de maintenir propres les conduits d'air alimentant les freins. Ces conduits doivent être exempts de débris ou d'obstructions susceptibles de réduire le flux d'air et de compromettre le refroidissement des disques.
De plus, une gestion précise de la température des disques est cruciale. Cela peut se faire en ajustant les ouvertures des conduits d'air, augmentant ou diminuant le flux d'air vers les freins en fonction des besoins de la course. Pendant la course, les équipes peuvent ajuster cette régulation en temps réel pour maintenir les freins dans la plage thermique optimale, évitant ainsi la surchauffe et garantissant des performances constantes sans compromettre la longévité des composants.
Le pilote peut ressentir la surchauffe des freins au pédalier. C’est même un indicateur important. Lorsqu’ils surchauffent, le liquide de frein peut bouillir, provoquant la formation de bulles d’air dans le circuit. Or, l’air est compressible, contrairement au liquide. Résultat : la pédale devient plus « molle » ou « longue », avec une réponse moins directe. C’est le signe d’une perte d’efficacité, et les pilotes doivent adapter leur conduite pour compenser.
Rougissement ne rime pas forcément avec surchauffe dangereuse. Aux 24 Heures du Mans, les ingénieurs, les techniciens et les pilotes savent surveiller, anticiper et maîtriser ce phénomène. Grâce à une conception adaptée et à une gestion thermique rigoureuse, les freins peuvent briller… sans jamais faiblir.
